Skrzynia pozwala ale reszta mechanizmów nie.

_________________
Pozdrawiam
Krzysztof Kaczorowski

Poszperałem i znalazłem.
Ogólnie, aby wyjaśnić zjawisko cofania się gąski.
Kierowanie pojazdem gąsienicowym wymaga znacznej mocy. Gdy pojazd się obraca, przednie i tylne końce śladu lub powierzchnia styku ślizgają się na boki, prostopadle do kierunku toru. Stąd nazwa „sterowanie poślizgowe”.
Najgorszym scenariuszem jest obrót neutralny, który może wymagać tyle mocy do wykonania, co do jazdy z pełną prędkością. Zwoje o większym promieniu będą wymagały mniejszej mocy, ponieważ energia potrzebna do pokonania tarcia rozkłada się na dłuższy okres czasu.
Drugi schemat pokazuje wielkość sił tarcia, które należy pokonać, aby pojazd mógł obrócić się wokół swojej osi pionowej. Są to po prostu pozioma składowa kierunku, w którym porusza się każdy punkt plastra kontaktowego podczas obracania się pojazdu. Jak widać, tarcie w dowolnym punkcie jest proporcjonalne do odległości przed osią pionową. Z tego wynika, że ​​całkowita wymagana siła jest proporcjonalna do długości łaty stykowej, ciężaru pojazdu i odwrotności promienia skrętu.
Dłuższe, węższe pojazdy są odporne na skręcanie bardziej niż krótsze szersze pojazdy. Do pewnego stopnia opór można zminimalizować, koncentrując ciężar na środku plastra kontaktowego, gdzie ruch ślizgowy jest najmniejszy.

Na tym schemacie strzałki wskazują kierunek, w którym łatka będzie się poruszać podczas skrętu w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Jak widać, im dalej w kierunku końca, tym bardziej ścieżka będzie poruszać się w kierunku innym niż kierunek, w którym normalnie by się poruszała, tj. Do przodu lub do góry na tym schemacie.
I dlatego mam skłonność przypuszczać jak Prezes, że jest to uślizg.

Pantera.
Podwójny mechanizm różnicowy „Maybach”
System Maybach jest udoskonaleniem systemu Clectrac, w którym zamiast kół zębatych różnicowych ustawionych wokół stałego koła zębatego, kół zębatych różnicowych występuje koło kół zębatych napędzanych z prędkością proporcjonalną do prędkości silnika. Rezultatem jest inny promień skrętu dla każdego biegu do przodu.
System ten jest również zdolny do neutralnych obrotów, pozostawiając główną skrzynię biegów w położeniu neutralnym (stąd nazwa „neutralny obrót”) i obracając koła zębate mechanizmu różnicowego.
Patrz rysunek Pantera.
Dla Tygrysa wygląda to właśnie na takie rozwiązanie. Ba wychodzi, że w sumie pięć czołgów mogły mieć bardzo podobne w budowie skrzynie w tym okresie. Churchil, Tygrys, Królewski Tygrys i Pantera, oraz Cromwell, ale...Pantera, czy też Tygrys nie był pierwszym pojazdem z takim luksusem. Francuzi w ciężkim czołgu wsparcia piechoty B 1bis (i chyba już nawet samym B 1) wprowadzili takie rozwiązanie, które umożliwiało nawracanie w miejscu (w G 1R miało to być jakoś unowocześnione - swoją drogą, pojazd wyprzedzający cześciowo swoje czasy). Nikt wcześniej takiego czegoś nie stworzył (napędzanego jednym silnikiem) i to był pierwszy pojazd z pełnosprawnym mechanizmem ruchu gąsienic w przeciwnych kierunkach.
Ferdynand miał elektromechaniczny układ przeniesienia mocy, więc odpada.Z drugiej strony elektromechaniczny UPM zapewniał Ferdynandowi ponadprzeciętną stateczność skrętu, ponieważ wszystkie promienie skrętu, jakie wóz ten mógł wykonać, były promieniami obliczeniowymi; co więcej - było ich nieskończenie wiele.Skręt z promieniem obliczeniowym/ustalonym/statecznym oznacza skręt bez odchyleń po krzywiej o wyznaczonym promieniu i jest bardzo ważny dla czołgów biorących udział np. w walkach w miastach, gdzie jest dużo wąskich przejść i uliczek.

Cechą charakterystyczną skrętu z promieniem obliczeniowym/ustalonym/statecznym jest to, iż w momencie jego realizacji mechanizm skrętu utrzymuje stały stosunek prędkości gąsienicy pozostającej (lub jak kto woli – wyprzedzanej) do wyprzedzającej.

W elektromechanicznych UPM-ach, gdzie co do zasady występują dwa niezależne napędy na koła napędowe, mechanizmy skrętu są niepotrzebne a kierowca niejako w samodzielny sposób ustala rozkład siły napędowej na gąsienicach. Jakąkolwiek wielkość prowadzący nie wybierze, elektromechaniczny UPM niezależnie od momentu poślizgu/wleczenia lub zmiany nawierzchni/gruntu/podłoża zawsze utrzyma ją na stałym poziomie, stad też wszystkie promienie z jakimi skręci pojazd wyposażony w ten układ będą obliczeniowymi.
Kurna, się człowiek wypoci, aby wytłumaczyć, a zabytków pod ręką nie ma.

Rawen - ja nie wskazywałem że A7V jest pierwszy a raczej że nie do końca prawdziwe jest stwierdzenie że pierwszym był M60 bo były i Churchille z tripple diff od Merritt-Brown, i Cromwelle i inne.

Konkludując - to doszliśmy do konsensusu jakiegoś czy nadal dzielimy się na dwa obozy?

Nie trzeba było wyjaśniać sił działających na gąsienice czy rysować swoich schematów - wszystko to można bez trudu znaleźć, również jako animacje.
Czyli skoro Pantera miała możliwość "neutralnego obrotu", to chyba potwierdza, że mogła się obrócić w miejscu poprzez przeciwległy ruch gąsienic, prawda?
No chyba, że ja czegoś nie rozumiem

O tym samym "neutralnym obrocie" pisali mi z Bovington:

No chłopie zbiłeś mnie teraz! Jakie obozy! Chyba, że o czymś nie wiem
Jedyny obóz jaki może być to podział ze względu na przynależność czołgów do danych krajów. Ja, jak widać jestem za ruskimi maszynami. A dlaczego? Bo według mnie przeskoczyli o 10-15 lat zachód do przodu. Stawiają nie na sam pancerz. U nich na system ochrony wozu wchodzą trzy etapy obezwładnienia zagrożenia. Wyciągneli wnioski z lekcji z Czeczeni-my zresztą też to zauważyliśmy-PT-91 Twardy. Gdyby u nas nie poszło to w złą stronę, śmigały by na poligonach polskie Jatagany, Oploty i podobne.
Prowadzimy dyskusję-czy aby na pewno mógł wykonać obrót w miejscu. I wynika, że tak. Ale...nie było to zalecane( nawet pismo z Bovington-nie zalecano, ze względu na przeciążenie skrzyni biegów.
Napisałem wcześniej,że jest to możliwe przy zastosowaniu mechanizmu różnicowego i blokowaniu wieńca, ale po obejrzeniu schematu widzę, że zastosowano inne rozwiązanie, w sumie rozwinięcie z dwoma takimi mechanizmami( przynajmniej dla Pantery i TK)-Prezes to opisał.
Nie znalazłem niestety schematu skrzyni Tygrysa, ale wnioskuję, że mogło być podobnie.
Cóż, czy potrzebne schematy i wyjaśnienia dlaczego i na jakiej zasadzie. Wydaje mi się, że tak.
Wielu wydaje się, że czołg jest prosty w budowie, a tam jest więcej zagadek i różnych rozwiązań niż w naszych osobówkach. Znam to z kontaktów z ludźmi na imprezach.

Proszę
Nie jest może techniczny, ale poglądowy z przekrojem + opis zwolnic planetarnych.

http://www.alanhamby.com/transmission.shtml

Mnie tylko i wyłącznie o taką dyskusję chodziło. Fajnie że mamy teraz podobne zdanie na ten temat ... tylko jak to teraz Prezesowi wytłumaczyć? Obstawiam że mimo wszystko będzie stał przy swoim że się nie dało i czekamy na Kęszyckich (chociaż Adrianowi już odpowiedzieli że się dało xD).

P.S
Swoją drogą ta stonka jest na prawdę bogata w zdjęcia, rysunki i teksty na temat Tygrysa. Idealne żeby czerpać wiedzę na temat tego czołgi.

No i jest wyjaśnione.
,,Kierunek i prędkość obrotu koła słonecznego oraz wybór lewej lub prawej strony zależą od sprzężenia dwóch lub czterech hydraulicznie obsługiwanych sprzęgieł wielotarczowych. Sprzęgła te łączą koła słoneczne za pośrednictwem zazębionego wału zazębiającego z małym skosem na przedłużeniu wału wejściowego skrzyni biegów. W ten sposób wybór dwóch prędkości, zarówno proporcjonalnych do prędkości obrotowej silnika, jest narzucany dowolnie na koło słoneczne koła epicyklicznego, którego pierścień obraca się już o wielokrotność prędkości obrotowej silnika w zależności od włączonego biegu. Ponadto, w położeniu neutralnym bez wyjścia ze skosu głównej skrzyni biegów, nadal uzyskuje się napęd ze skosu na przedłużeniu wału wejściowego skrzyni biegów, co wytwarza się przy włączeniu odpowiedniego sprzęgła sterującego przeciwnego do obrotu lewego i prawego koła słonecznego . Ponieważ pierścienie nie są w stanie obracać się w przeciwnych kierunkach, ponieważ są przymocowane do tego samego wału, ten przeciwny obrót koła słonecznego z konieczności powoduje przeciwny obrót kołnierzy wyjściowych, co powoduje obrót neutralny. Dla jednego pełnego obrotu obu kołnierzy wyjściowych kołnierz wejściowy skrzyni biegów wykonuje 117 obrotów."
Czyli wzorowali się na angielskim patencie.

Mnie nie trzeba nic tłumaczyć, na szczęście jestem technikiem mechanikiem i umiem bardzo dobrze czytać układy kinematyczne. W rozmowie z braćmi Kęszyckimi nawet oni nie byli 100 % pewni czy może się obrócić czy nie, Maciek ich syn w porywie triumfu przysłał mi film nad którym debatujemy, a mają dużo do powiedzenia bo mają Tygrysa. Konkluzja jest taka, Tygrys teoretycznie mógł wykonać taki manewr, gdy gąsienice były napędzane tylko z wałka dodatkowej mocy, ale fizycznie za pomocą ok 60-70 koni mech. tego się zrobić nie dało, więc prawdziwy Tygrys nie obróci się wokół osi bo po prostu jest za ciężki. Rzeczywiście wiele czołgów ll wś korzystało z patentu angoli czyli napędu i układu kierowania z podwójnym doprowadzeniem mocy ale żaden z nich tego manewru wykonać nie mógł. To jest mój naprawdę ostatni wpis w tej sprawie, jak się wyjaśni i nie będę miał racji to przeproszę a jak będę miał to liczę że adwersarze uczynią podobnie.

_________________
Pozdrawiam
Krzysztof Kaczorowski

A kiedy my zobaczymy?? Bo oglądać i czytać w necie to każdy może

_________________
Nie byłeś nigdy w Samur w muzeum broni pancernej we Francji??Nie stać się aby odwiedzić Tank Musem w Bovington – zapraszamy do nas, zobaczysz sprzęt wojskowy w mniejszej skali. Dowiesz się jak samemu coś zbudować albo zmodyfikować. Gotowy??Ładuj odłamkowy!!Cel i pal………